GB II/23 "Guyenne"

Historique du Groupe

1915-1943

Le groupe "Guyenne", ou deuxiéme groupe de la 23 iéme Escadre de bombardement, est constitué en 1936 à Toulouse par la réunion de deux anciennes escadrilles de la guerre 1914-1918, qui prennent respectivement les numéros 3 et 4.

La 3iéme escadrille, créée en décembre 1915, s'illustre sous le commandement du capitaine De Kérillis. Elle est alors dénomée C 66 et équipée de bimoteurs Caudron G4, avec lesquels elle effectue les fameux bombardements de Karlsruhe, Ludwigshafen et Oppein. En 1917, elle participe à de nombreuses actions en Champagne, puis, en 1918, sous le commandement du commandant Vuillemin, elle prend part aux opérations menées en Picardie, à Saint-Mihiel, en Champagne et en Argonne.

Escadrille 66	Escadrille 66	Escadrille 129	Escadrille 129

La 4iéme escadrille, formée en juin 1917 sous le nom de Sop 129, participe aux opérations menées en Alsace et en Rhénanie par le G.B.4, commandé alors par un chef  légendaire, le commandant Happe. Puis, après avoir reçu des Bréguet 14 en 1918, elle appartient à la glorieuse Escadre 12, avec laquelle elle prend part, sous les ordre du commandant Vuillemin, aux batailles de France.

Après la guerre, les deux escadrilles sont stationnées à Metz, et font partie du 11iéme Régiment d'Aviation. En Avril 1936, elles sont déplacées à Toulouse, et équipées de Bloch 200, en 1939. C'est alors qu'elles forment le Groupe II/23. Le Groupe est doté d'avions modernes Lioré 45 et participe en 1940, à la bataille de France. Du 6 au 17 juin, il attaque les colonnes motorisées Allemandes dans les régions de Chaulnes, Moncornet, Attigny, Chalons-sur-Marne, Cosnes. En 10 jours, le Groupe perd 6 équipages sur 13, dont ceux de ses deux commandants d'escadrilles.

Il  reçoit la citation suivante : " Engagé sous les ordres du capitaine Plique au plus fort de la Bataille de France, a donné la preuve des plus belles qualités guerrières. Malgré la perte de ses deux chefs d'escadrilles et de plusieurs de ses équipages, a conservé le même allant et continue la lutte avec la même tenacité et la même foi."

Le 23 Mars 1943, le groupe reprend le combat. Engagé en Tunisie, il participe aux opérations, bombardant de nuit de nombreux objectifs dans les régions de Gafsa, Enfidaville, Tunis et Bizerte, et perdant un équipage. Après la libération de l'Afrique du Nord, le II/23 est à la veille d'accomplir, sous le nom de "Guyenne" une nouvelle tâche qui sera digne de son passé, il est en effet appelé à combattre dans le cadre de la Royal Air Force.

Insigne du GB II/23 - Fabricant A.Augis.Lyon       matriculé 770 © collection O.BAILLON	Dessin de l'insigne du GB II/23 - Couverture du livre : Le groupe Guyenne en Grande Bretagne
Insigne du GB II/23 - fabrication Cartier Recto © collection O.BAILLON	Insigne du GB II/23 - matriculé 101 Verso © collection O.BAILLON

 Août 1943 - Mai 1944

Dès le printemps 1943, avaient été discutées et réglées les modalités de constitutions des groupes lourds, d'adaptation des équipages au matériel quadrimoteur, et de transport du personnel, d'Afrique du Nord en Grande -Bretagne.

Le groupe II/23, stationné à Meknès, forma le noyau du Groupe "Guyenne". A ses équipages, se joignirent, dès le début ceux du I/11 et du I/23. Puis des équipages de remplacement partirent, chaque mois, d'Afrique en Grande-Bretagne, pour combler les pertes et conserver au groupe un effectif constant.

Les dates exceptées, tout le personnel du groupe "Guyenne" suivra les mêmes stades que les premiers équipages. Ceux-ci furent réunis à Zéralda, près d'Alger, le 18 Août 1943. Le voyage d'Alger à Liverpool dura quinze jours, dont quatre en rade de Gibraltar. Le 9 septembre 1943, en plein brouillard, les premiers équipages des "Lourds" débarquèrent à Liverpool et furent conduits à West-Kirby.

	Insigne des Groupes Lourds © collection O.BAILLON

Le séjour des équipages dans ce camp dure environ un mois, coupé des interrogatoires des "Intelligence Officers" et de la visite médicale à Abbey Lodge, à Londres. Les Anglais avaient exigé que les équipages Français, quelles que fussent leurs connaissances techniques, suivent les stages normaux des écoles Anglaises :

- A.F.U (Advanced Flying Unit)

- O.T.U (Operational Training Unit)

- H.C.U (Heavy Conversion Unit)

En A.F.U chaque spécialité est l'objet d'un entraînement individuel, durant 2 à 3 mois, les pilotes s'entraînérent à Long Newton dasn le Gloucestershire; les navigateurs et bombardiers à Dumfries, les radios à Madley dans le Pays de Galles, les mécaniciens à Saint Athan prés de Cardiff, les mitrailleurs à Evanton dasn le nord de l'Ecosse.

Puis, mécaniciens exceptés, les équipages furent constitués en O.T.U à Lossiemouth dans l'Ecosse septentrionale. Peu à peu malgré l'attente et l'impatience, au milieu de le minutie et de la rigueur des méthodes de travail qui gênérent si souvent des caractéres individualistes, les équipages découvrirent la grande force de l'aviation britannique.

Entre l'OTU, terminé en mars 1944 et l'HCU qui ne débutera que le 15 avril, il faut traîner 4 semaines à DRIFFIELD ou à ACASTER MALBIS, dans le YORKSHIRE, pour y suivre des cours de combats au sol et y entendre les premières notions de HALIFAX.

Vers le 15 avril, nous arrivons à RUFFORTH. Jusqu'au 10 mai, nous subissons sans encombre la transformation sur HALIFAX V, avion facile, si ce n'est pour rouler au sol. Chaque équipage s'en tire avec 30 heures de vol.
 

Vers la mi-mai 1944, les équipages du "GUYENNE" arrivent à ELVINGTON "Station" dépendant de la Base 42, pour former le 346° Squadron du "Group 4" du BOMBER-COMMAND.
 

Elvington Station

Elvington Station, à 9 km de York, est un des 500 terrains que la R.A.F. possède dans toute l'Angleterre. Trois runways se croisent sur une prairie qu'entouré une piste goudronnée, en bordure de laquelle sont les "dispersals". Un bois de pins occupe une partie de la piste ; là vivent les mécaniciens ; ils y ont construit des baraques et des poêles à huile de récupération, souvent ils y font de l'élevage. Le P.N., lui, se tient tout le jour dans ses salles de spécialité ; il y entend les conférences des "Leaders". Il entretient ses connaissances et son équipement ; il discute et il fume, en attendant l'heure du thé, en attendant la prochaine mission...

Cette base était faite pour un squadron : il y en a 2. C'est dire que la place est mesurée. Pour faire voler 32 avions, il y a 2500 hommes dont 250 officiers. C'est une base française, commandée par un officier français, le Colonel BAILLY ; la discipline, l'administration y sont françaises mais l'organisation est anglaise.

- Le Squadron 346 comprend 2 flights -chaque flight comprend 8 avions et 16 équipages ; deux équipages sont affectés à un même avion et chacun fait une mission sur deux.

- Le Squadron 347 au groupe "Tunisie" était le groupe frère, son organisation exactement la même que celle de notre groupe "Guyenne".

- Le "Station" vit la nuit et le jour. Les bâtiments sont dispersés. Pour aller du mess à l'escadrille, il y a un bon quart d'heure de marche sur une route bordée d'un bois de hêtres. Pour aller du "site 8" au terrain, il faudrait près de quarante minutes ; aussi les bicyclettes sont-elles très nombreuses, à peu près chacun à la sienne, et l'on voit sans cesse de longues processions de cyclistes sous la pluie ou sous le soleil, de jour et de nuit.

Cette dispersion a de grands avantages : on n'a pas l'impression d'étouffement désolé que l'on éprouve généralement dans une base aérienne française, avec ses grands bâtiments aux couloirs sales, aux murs goudronnés à hauteur d'homme. Les bâtiments anglais sont des baraques, des "Tonneaux", mais ils sont répartis dans la nature ; on vit à la campagne, au coin d'un bois, au bord d'un pré...

Le Halifax

Le "Guyenne" a utilisé en opération des Halifax V au début, puis longtemps, des Halifax III et enfin des Halifax VI.

Caractéristiques du Halifax VI :

Avion de construction métallique en alliage léger, monoplan cantilever à aile moyenne, bidérive, équipé de 4 moteurs Hercules 100.

- Dimensions : Envergure : 31,60 m, longueur : 21,80 m, hauteur : 6,10 m
- Equipages : 7 membres d'équipage
- 1 pilote (ni double commande, ni second pilote) 
- 1 radio (sous le pilote)
- 1 navigateur (devant le radio)
- 1 bombardier (devant le navigateur)
- 1 mécanicien navigant (derrière le pilote)
- 1 mitrailleur supérieur (dans une tourelle au-dessus du milieu du fuselage) .
- 1 mitrailleur arrière (dans une tourelle également à 4 mitrailleuses, à l'extrême arrière du fuselage)

- Moteurs : 4 moteurs Hercules 100 (Bristol) de 1700 CV refroidis par air. 14 cylindres en double étoile, sans soupape, l'admission et l'échappement étant assurés par une seule chemise à mouvement louvoyant.

- Performances : Poids maximum au décollage : 30,5 tonnes 

- Vitesse maximum : 470 km/h à 20 000 pieds

-  Plafond : 25 à 27 000 pieds

- Temps de montée : 20 mn de 2000 à 20 000 pieds

- Essence : Plein d'essence 2880 gallons (13 100 litres) soit une autonomie de 14 heures (4500 km
environ)

- Chargement : Environ 4 tonnes de bombes

- Servitudes : Le train d'atterrissage, les volets de courbures, les trappes de bombes, la commande de phare, la commande d'air chaud, étaient assurés par système hydraulique Messier

- Pilote automatique : 2 servo-pistons (profondeur, ailerons)

La technique est en perpétuelle évolution. Mais un Halifax reste quand même un Halifax, et comme  bombardier de nuit, c'est un avion excellent et robuste.

 La Mécanique

Pour suivre un mécanicien au travail, il n'est rien de mieux que de suivre la préparation d'une mission.... Le Colonel ayant été alerté, fait immédiatement prévenir l'officier d'armement, la préparation et le chargement des bombes constituant généralement le travail le plus long.

Le "BOMB DUMP" s'anime, son travail est un des plus pénibles qui soient, il s'agit de manipuler quelquefois avec une grue, mais très souvent à bras, les centaines de bombes prévues et de charger sur des "TROLLEYS" qui traînés par un tracteur seront amenés auprès des avions. La ration d'un avion est en général de 4 trolleys. En même temps, des camions déposent près des avions, les treuils qui serviront au hissage des bombes.

Huit énormes citernes de 10 000 litres vont d'un avion à l'autre ou plutôt d'un avion à la soute. Les remorques à huile, traînées par des tracteurs font de même, tandis que d'autres véhicules, camions "oxygène", camions "azote", voitures techniques "radio" et "radar" font le tour des avions désignés pour la mission. Un camion distribue les fusées de signalisation, un autre les "babies" ou petites bouteilles d'oxygène qui seront utilisées pour les déplacements à l'intérieur de l'avion, lorsqu'un membre d'équipage doit se débrancher du poste fixe. Cette agitation sur la piste, sillonnée de convois de bombes, de citernes, de camions, crée vraiment l'atmosphère d'une journée de préparation à une mission.

Il arrive que les bombes soient en retard, et on assiste fréquemment à ce spectable bien caractéristique de l'équipage au complet, aidant au chargement, poussant les "trolleys", tournant les manivelles des treuils de hissage. Aucun ne rechigne sur cette besogne, ils ne veulent pas manquer, faute de quelques minutes, une mission qui leur a coûté un "briefing" de plusieurs heures, qu'ils ont déjà vécue mentalement et retranchée par anticipation du nombre fatidique, celles qu'il reste à faire.

Cela les "mécanos" le sentent, le comprennent et point n'est besoin d'exciter leur ardeur. Du reste c'est leur "mission" à eux aussi et après avoir enlevé les cales, ils regarderont anxieusement vers le flying-control d'où peut surgir à tout moment le clignotement d'un phare rouge, implacable signal qui signifie "Trop tard" !

... Après le décollage, c'est l'attente fiévreuse du retour du "Taxi". Enfin, après de longues heures, un bruit caractéristique, c'est le retour de la mission. Le ciel s'emplit de bruits de moteurs. On entend les grincements des freins, toute la piste s'anime à nouveau, alors ils attendent angoissés... Plusieurs avions sont déjà passés sur le "Perimeter Track", quand enfin, le leur arrive. Et la mécanique recommence... Travaux obscurs, travaux sans gloires ! La récompense ? Oh, faible certes ; le lendemain, le chef mécano ne cédera sa place à personne pour peindre sur l'avant du fuselage la petite silhouette de bombe.
Pour les mécanos du taxi, ces rangées de silhouettes, c'est leur tour d'opérations, à eux aussi.

Les anciens du "Guyenne" n'oublient pas cette collaboration. Les mécaniciens n'avaient pas de raison d'être sans les équipages, mais ceux-ci ne pouvaient rien sans eux, sans ces 850 mécanos qui pendant onze mois d'opérations, nuit et jour dans le rude climat du Yorkshire mirent en oeuvre, tout leur dévouement, leur conscience professionnelle, l'amour de leur métier ingrat pour que soient réussies les missions, avec les meilleures garanties d'efficacité et de sécurité.

 Un sergent mitrailleur au GB II/23 "Guyenne"

Le Sergent Emile Mechaly est arrivé au Groupe de bombardement "Guyenne" le 24 mai 1944 il le quittera le 11 janvier 1945. Sa fonction à bord du Halifax était celle de mitrailleur supérieur.

Le Sergent Mechaly faisait parti de l'équipage du Commandant Calmel (pilote), Adjudant-chef Roux (mécanicien), Lieutenant Berrard (navigateur), Sous-lieutenant Pardoen (Bombardier), Sergent-chef Allix (radio) et Sergent Ladet-Chassagne (mitrailleur arriére), cet équipage effectua 31 missions de bombardement, la derniére le 18 décembre 1944. (source journal de marche du groupe "Guyenne" en opérations)

Brevets métalliques de mitrailleur issus de ma collection  (Brevets de membres d'équipage)
Brevet matriculé 13214	Brevet matriculé 10433 acheté lors de la dispertion d'une collection "France libre".	Brevet non matriculé qui fut porté par l'Adjudant-chef Jadot Lucien (GB I/19 Gascogne) - Don de son fils Yves Jadot.
© collection O.BAILLON	© collection O.BAILLON	© collection O.BAILLON
Brevet papier de mitrailleur en avion délivré en 1926 © collection O.BAILLON
Brevet en tissu "Air Gunner" de la R.A.F
© collection O.BAILLON

à suivre.....